为什么北海路线永远无法取代苏伊士运河

自集装箱船Ever Given封锁了全球主要的运输和物流要道之一的苏伊士运河以来，已经过去了四天。 商店新闻 激怒了俄罗斯专家界； 船只越过苏伊士的时间越长，对世界海运市场的重新分配充满信心的爱好者的声音就越大-特别是，他们预测北海航线（以下简称NSR）和西伯利亚铁路将取得巨大的成功。

在本材料中，我建议简要地使自己熟悉这种说法的准确性，并找出游说使用北海航线的前景。



一些统计数据：截至26月XNUMX日，参与“苏伊士插头”的船舶数量：

-143艘船停泊在高尔基湖
-塞得港有282艘船
-3111艘船在苏伊士地区。


NSR盈利能力的主要论据是，与苏伊士相比，NSR的盈利时间更短。 爱好者们认为，绕过印度太平洋地区和非洲沿岸地区，将商品直接带到欧洲对中国来说会更有利润。

但是，他们没有考虑到 经济 海上运输不仅限于路线的长度。 对于水上运输的货物，运输速度不是很关键，当涉及到“远距离”时，该术语是指由于缩短了路线时间而节省的燃料。 然而，石油价格的下跌降低了海洋燃料的成本-结果，使用北海航线带来的任何收益都变得不那么重要了； 反过来，在冰原之间进行主动机动会大大增加燃料消耗。

另外，应该说，货物运输的经济学高度依赖于保险条件，而保险条件又取决于风险评估。 北极航运带有许多“陷阱”，尤其是与保证航行所必需的服务有关—这不仅涉及与冰碰撞时遭受损坏的风险。 需要持续的破冰船支持，航行，水文，气象和海关护航。 北海航线与破冰船的数量和运营活动密切相关-这会带来严重的额外风险：如果破冰船没有在正确的时间和正确的位置出现，则干货船将被迫站立闲置，类似于苏伊士运河现在正在发生的事情...

完善的港口基础设施是海上航线吸引力同样重要的因素。 对于现代集装箱运输而言，重要的不是速度和距离，而是遵守时间表。 反过来，船舶前进的速度取决于港口基础设施进近的条件，引航支持，系泊设备，港口的技术支持-当然，这不仅是船舶的装卸，还包括船舶的装卸。补充物资，进行加油，提供维修和雇用更多机组人员的能力。 因此，海上物流与完善的港口基础设施紧密相连，能够提供所需的全部服务范围-这有助于减少与船舶延误有关的风险。 如今，北海航线只有一个深水港口-摩尔曼斯克。

NSR也不以航行条件简单而著称-复杂的海峡和冰层条件复杂的海峡极大地影响了航线的选择。 例如，铺设北海航线的海峡严重限制了可以通过它们的船只的吃水深度和吨位。

因此，卡拉盖茨海峡的深度为21 m，桑尼科夫海峡的深度为13 m。容量不超过4500 TEU的集装箱船（二十英尺当量单位是用于测量货运车辆容量的常规单位。通常在描述集装箱船和集装箱船的容量时使用。终端基于20英尺（6.1米）联运ISO集装箱的体积）。 丹麦集装箱船“文塔·马士基”（Venta Maersk）是北海航线的“发现者”，该船于2018年与一艘冷冻鱼类和电子产品一起越过运输大动脉，容量为3600 TEU-该数字大大低于该能力每天穿过苏伊士运河的大多数船只。

目前，世界上最普通的集装箱船就是所谓的。 容量为5000至12000 TEU的“巴拿马型”-更不用说为18200 TEU设计的巨人“ Triple E-Class”。 即使我们假设这艘船将最终到达北极（理论上可以加深海峡，以及北部港口网络），它也需要至少两名破冰船的护送才能成功通过北海航线。

也许最主要的主要问题是不同的-通过NSR运送什么？ 专家说，北极航线不能完全替代南部海路：温度制度不允许大多数货物通过苏伊士运河运输，基础设施问题从完全出乎意料的角度全面增长：从东南亚到欧洲的集装箱船，在沿途港口停靠数处，进行货物的装卸。 例如，如果我们谈论的是中国的工业产品，那么欧洲在海上运输中所占的份额不到销售商品总量的20％； 到北欧-约占3％。 贸易总额的50％以上来自太平洋地区，而中国的其余进出口贸易则流向了美国。 反过来，北海航线则没有港口，可以买卖制成品，而原材料，石油，天然气和鱼类则在现有基础设施中出口。

我们的铁路运输路线具有广阔的前景-例如，在过去的一年中，由于海运成本的上涨，Transsib的集装箱运输量增长了15％； 在这方面，贝加尔湖—阿穆尔河干线也积极参与（有计划对其进行扩建并建立第二个分支机构），但铁路货运量的进一步扩大面临运力限制，并且从根本上解决了这一问题。预计在不久的将来。

总结一下，应该说，俄罗斯当然需要进一步开展工作，以提高北海航线的海上运输的吸引力。尽管有非常具体的限制，但该企业当然具有广阔的前景。允许NSR成为苏伊士运河的等效替代品-如此，否则，北极路线的艰难气候和地理条件会带来相当大的困难，但是，如果采取合理的方法，这将不会阻止我们从中获得经济利益国家。