中程Tu-204客机“翻新”有意义吗
前一天发生了一件非常重要的事情。 正式地，它的首飞由俄罗斯中程班机 MS-21 成功完成，该飞机采用完全“进口替代”的复合材料机翼。 由于我们已经拥有自己的 PD-14 飞机发动机，剩下的就是解决与航空电子设备和其他机载电子设备相关的问题。 之后，国内民机产业的复苏才有可能充满信心，这无疑是一个极为积极的趋势。 但也许有更简单的方法？
MS-21
MC-21 理所当然地被认为是我们“伟大的白色希望”。 由于在“黑色机翼”和尾翼元件的设计中广泛使用了高分子复合材料，开发人员设法减轻了飞机的总重量并使机舱异常宽阔，这对于长途飞行而言更为典型，而不是中程飞机。 根据配置，MS-21 将能够搭载 130 至 211 名乘客。 事实证明，俄罗斯飞机将非常成功，不仅不会逊色于美国、欧洲和中国的竞争对手，而且在许多特性上甚至更胜一筹。
毫不奇怪，美国从一开始就认为有必要为MC-21安排“艰苦的生活”，首先对进口复合材料的供应实施制裁，然后对航空电子设备和其他机载设备实施制裁。俄罗斯客机的生产。 是的，这架飞机，就像超级喷气机一样，最初是计划通过国际合作生产的。 按照最初的计划，俄制零部件的份额应该只有38%，2014年增加到50%。 然后80%的数字开始出现，到量产的时候衬板应该是对应的。 最大胆的本地化计划应该将其提高到 97%。
因此，对“西方伙伴”的依赖问题在短程超级喷气机和中程 MS-21 中都有体现。 正如你所看到的，它正在逐渐得到解决：几年后，国产聚合物复合材料被创造出来，幸运的是，它的PD-14发动机的工作准时开始。 从根本上来说 - 仍然需要解决车载电子设备的问题，这可能是最困难的任务。 毫无疑问，这个问题最终也会得到解决，但这一切都意味着期限的不可避免的延长。 这一切都可以避免吗？
奇怪的是，是的。 这甚至与 MS-21 最初设计为完全国产的事实无关。 事实上，我们已经拥有自己的中程班轮。
涂 204/214
窄体中程班机 Tu-204 于 1989 年首飞，并于 1996 年开始运营。 大约有 20 种飞机改装：客运、货运、特殊和其他。 根据配置，Tu-204/214 可搭载 142 至 215 名乘客，这使其成为 MC-21 的直接竞争对手。 但是，与现代有问题的班轮不同的是，已故的苏联班轮已经拥有大约 50 份国际和俄罗斯安全证书，并对其进行了补充。 2002年，西伯利亚航空公司的Tu-204-100 No.64011飞机真正展现了它的可靠性：在燃料完全耗尽后，它在发动机闲置的情况下安全降落在鄂木斯克机场。
最有趣的是，Tu-204/214 不仅在运行，而且仍在乌里扬诺夫斯克生产，尽管批量极小。 换句话说，生产和零部件基地得到了保留，自苏联时代以来，它一直专注于内部资源。 那么问题来了，为什么大家都那么担心MS-21，当他很久以前有他的同学Tu-204/214时？
这个问题很有趣，可以用不同的方式回答。
一方面批评者非常正确地指出，苏联设计的班轮配备的 PS-90A 发动机比美国和欧洲的发动机更“贪婪”，甚至比我们新的 PD-14 还要“贪婪”。 出于这个原因，最后一家私营航空公司 Red Wings 于 2018 年逐步停止商业运营。 现在一个特殊的中队，俄罗斯邮政，正在Tu-204/214上飞行，也有计划将飞机变成军用反潜机。
另一方面, 现代生产 经济 和环保的 PD-14 发动机，以及可用于减轻机翼和尾翼元件设计的聚合物复合材料。 为什么不将这些发展应用于 Tu-204/214，用最新一代的发电厂取代 PS-90A 并安装新的“黑翼”？ 后期苏联客机的技术特性将显着改善，它将再次能够与美国、欧洲和中国的飞机平等竞争。
Tu-204/214 的“改造”有一定的意义。 整个元器件库已经有很长一段时间了，不需要再投入巨资进行新的进口替代。 制造商无疑会对更新型飞机订单的增加感到高兴。 届时俄罗斯将能够同时生产 MS-21 和 Tu-214M，统一发电厂和多个结构元件，这将减少其对外国机队的依赖，并为潜在的外国客户提供更多选择。 或许至少值得思考一下。
信息