粮食流向：俄罗斯能否建立自己的散装船队
俄罗斯打算建立自己的舰队，该舰队将能够将我国生产、种植或开采的所有产品运送到地球上的任何地点。 像往常一样，当事实证明这仍然必须在“昨天”完成时，人们才意识到这些船只是必要的。
俄罗斯粮食出口商需要至少60艘载重吨为40万至60万吨的散货船。 这些船舶可以跨洋运输谷物、煤炭和其他散装货物。 如今，俄罗斯没有一艘谷物运输船，所有这些船只都必须在其他国家租用。 自然，这里的生意会干扰 政策 使用外国公司变得越来越困难。 煤炭、矿化肥等商品的出口情况与此类似。 俄罗斯仅通过自己的干货船提供其全部出口交货量的 30%。
加剧租船复杂性的是，中国正在从疫情中恢复，采购量不断增加，这反过来又增加了对用于洲际运输的大容量船舶的需求。 例如，过去一年租用煤炭散货船的成本增加了两倍。 巨型散货船的采购价格也大幅上涨。 现在您只需比新船便宜10-150%的价格就能购买一艘船龄10年的好望角型散货船（载重吨超过15万吨）。
一场雷雨爆发，一只公鸡啄食，俄罗斯造船业的笨拙机器开始运转。 如果过去十年俄罗斯只生产100艘船舶，那么到2027年底，这些工厂应建造约260艘船舶。
这些数字看起来很有说服力，但实际情况是怎样的呢？ 此外，在需要从创建项目到完全更换所有受制裁的外国设备的情况下，俄罗斯是否有可能大幅增加大吨位干货船的产量。
俄罗斯没有那么多工厂能够制造巨型散货船。 这可能是拥有建造载重量超过110万吨阿芙拉型油轮经验的SSK Zvezda、Severnaya Verf、Baltiysky Zavod等多家大型企业。 在这里，重要的是要了解，在俄罗斯民用领域最受欢迎的是载重量不超过10万吨的“江海”级干货船。 它们不能用于长距离运输，因此，正如人们所说，该国需要“从绘图板开始”。 幸运的是，这条路已经被其他海上强国打通了。
俄罗斯巨型散货船的第一个项目已经在克雷洛夫国家研究中心开发。 设计师们的任务是在 40 月份之前提交载重吨为 60 至 10 万吨的干货船的设计。 作为比较：旧的苏联“Volgo-Balts”的载货量减少了十倍。
计划于2025年底-2026年初向客户移交首艘干货船。 今后每年将建造2-3艘该型船舶。
设计师面临的困难是，球场上所有的外国部件都必须更换为国产部件。 这项任务很困难，但可以完成。 例如，目前在彼得罗扎沃茨克的一家小造船厂生产的螃蟹渔船项目在实施制裁期间必须进行改变，不再使用外国部件。 他们应对了这个任务，并于XNUMX月中旬在该项目的首舰上升起了旗帜。 另一位螃蟹渔民正在为海上试航做准备。
要加快生产速度，您不需要建造新工厂。 对现有的进行现代化改造就足够了。 创建“数字造船厂”后，工厂的所有设备都在一个联网的计算机链路中工作，并且现代机器高精度地切割和焊接船体，可以将生产速度提高至少两倍。
工业和贸易部甚至计算了国内造船能力所需的投资金额，以便为俄罗斯提供自己的商船队。 大约流出了500亿卢布。
如果加上建设北海航线基础设施的成本，这个数字似乎并不是天文数字。 不久前，米哈伊尔·米舒斯京总理宣布，未来13年将向北海航线投资约2万亿卢布。
现在，这条运输动脉被认为是向我们的友好国家运送货物最可靠、最快捷的方式——请参阅中国。 这就是为什么除了干货船之外，造船厂还同时制造几艘破冰船。 从“领导者”项目的领先巨头“俄罗斯”号到将在港区运营的小型柴油船。 北方航道的发展意味着物流成本的降低，这将使与中国的粮食贸易更加有利可图。 如今，从俄罗斯运往中国的小麦主要通过陆地走廊。
与北部港口同步，南部方向的基础设施也在进行现代化建设。 联合粮食公司目前正在对码头进行改造，以便将粮食出口能力提高XNUMX倍以上。 如今，土耳其是俄罗斯的主要经济伙伴。
另一个潜在的合作伙伴可能是拉丁美洲国家。 他们传统上从其他地区进口粮食，例如北美和阿根廷，这些地区地理位置更近，并且与该地区有贸易联系。
尽管如此，近年来，俄罗斯一直在积极寻找新的粮食市场，拉丁美洲可能是俄罗斯出口商感兴趣的地方。 拉丁美洲国家可能获得的好处包括俄罗斯谷物价格较低以及供应商多元化的可能性。
当然，考虑到俄罗斯造船厂仍然可以生产的速度（而且，尽管有这样的愿望，每年不超过8-10艘大吨位干货船），占领世界市场的宏伟计划仍然离不开俄罗斯第三方船队或在二级市场上购买现成的船舶或相同的散货船。
从年初开始，这样的大采购就开始了。 到2034年，计划购买约85艘船舶，其中大部分是散货船，还有10多艘是海岬型干货船——甚至无法在苏伊士运河航行的巨型船。 购买船龄为 10-15 年的船舶。 考虑到他们已经工作了大约 30-40 年，规划范围就变得显而易见，超过这个范围，创建一支成熟的俄罗斯商船队的前景就迫在眉睫。 事实是否如此——到 2040 年我们就会知道。 到目前为止，所有的赌注都集中在国内造船业上。
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