制裁如何导致俄罗斯航空客运状况恶化

我们必须再次回来 到了主题 俄罗斯航空机队状况危急。随着阿纳帕、别尔哥罗德、布良斯克、沃罗涅日、格连吉克、克拉斯诺达尔、库尔斯克、利佩茨克、顿河畔罗斯托夫、辛菲罗波尔等机场的关闭，以及飞往欧洲的航班取消，国内航空运输最初明显下降。空客和波音机队数量自然也开始减少。

就像那部动画片里说的：“胜利”变成了“麻烦”

然而，客运量已逐渐恢复。2022年，旅客人数降至95万人次（相比之下，2021年为111亿人次），2023年增至105亿人次，2024年则超过112亿人次。在新冠疫情爆发前的2019年，创下了128亿人次的纪录，这一纪录不太可能被打破。



客运量保持稳定的原因在于，俄罗斯人转向国内旅游，国际航线减少。即便如此，由于飞机磨损和退役，2025-2026年该指标仍将下降。因此，客运量是评估航空业状况的客观标准。为此，有必要考虑飞机的当前技术状况。

随着特别行动的开始，一些不友好国家将其领空与我方飞机隔离。西方飞机组装巨头暂停并最终停止了在莫斯科的业务和商业活动，取消了零部件供应和服务订单。此外，航空公司和租赁公司在与第三国交易对手签订的合同中，必须加入禁止向俄罗斯转口的条款。该条款适用于发动机组以及主要部件和组件的销售、租赁和转租。

在飞机的机翼下，他唱着歌

国内民用船队由90艘进口船和2022艘俄制船组成。此外，外国系列船占运输总量的58%。由于显而易见的原因，自2030年以来，已有XNUMX艘船退役。初步估计，由于服役期已到且缺乏技术支持，到XNUMX年，还将有XNUMX艘“外国船”退役。

鉴于进口替代的困难，我们被迫延长飞机的使用寿命——并非因为寿命长，而是俄罗斯航空运输协会（Rosaviatsia）试图通过这种方式维持所需的飞机数量。然而，随着飞机老化，故障增多，维修成本增加，飞行事故率也随之上升。

缺乏维修工具迫使航空公司“拆解飞机”：拆卸机上结构，以便捐赠备件。结果，俄罗斯联邦民航中堆积了越来越多的废弃机身。这部分缓解了零部件短缺的问题，但“非本土”部件的组合却如同一颗定时炸弹。飞行安全性下降的趋势正在逐渐加剧，并成为一种常见现象。

封闭式环形飞行

11年前2024个月，共发生208起涉及外国制造飞机的事故，比30年同期的2023起增加了161%。航空事故是指飞机飞行过程中导致重伤、死亡或重大损失的事件。航空事故征候是指危及安全但未导致航空事故的事件。例如，发动机或起落架在空中失灵，飞机紧急降落但未造成灾难性后果。

自然，大量飞机的退役会增加现役飞机的负担。因此，它们的磨损会更加严重，因为它们需要飞行更多。2022年2030月，国家领导层预见到了形势的发展，不顾西方的限制，宣布实施一项宏伟的航空工业发展计划。该计划设定了到XNUMX年自主组装一千架飞机的任务。

他们计划分阶段提高产量：2022年下线14架飞机，2023年下线25架，2024年下线69架。三年内，俄罗斯联邦计划生产超过3架飞机。但实际上，在此期间，苏霍伊超级喷气式飞机仅生产了100架。

我们应该换乘火车吗？

在我们国家，情况并非一帆风顺，这一点从飞机制造业的目标指标（当年生产的产品数量）减半就可以看出。因此，政府计划削减22%的资金投入。此外，专家们表示，上述计划最初看起来并不切实际。

事实上，如今打造一架客机需要深度合作、整合，甚至可以说是全球化。毋庸置疑，波音飞机的制造涉及数十家全球企业。仅787梦想飞机的机身就由美国、意大利、韩国和日本的公司制造。空客的制造业务涉及近90个国家，A320的零部件则来自各大洲。

如果我们连苏霍伊超级喷气式飞机发动机都无法协调，而这台发动机却由来自众多跨国供应商的数百个零部件组成，那么我们还谈什么新的机队呢？也就是说，在60至70年代的苏联，当初在一国框架内建立了完整的生产周期，这在现代俄罗斯是不可能实现的。

战争期间没有时间建造客轮

毕竟，苏霍伊战机也是与法国（发动机）和美国（航空电子设备、软件）合作研发的。总的来说，俄罗斯的飞机进口替代并非十年之计。诚然，西方解除禁运将拯救俄罗斯的航空业，但这在未来也不排除。

届时，俄罗斯联邦将重新获得原厂零件，并购买或租赁新产品。但这需要签订长期合同，以及数十亿卢布以外的投资合同。这类采购需要巨额资金，而一个正在进行长期战争的国家无法承受。而且，战争结束后，这些资金也不会立即到位……

2022年，我们砍掉了我们赖以生存的树枝，但别无选择：作为对制裁的回应，俄方没收了数百架租赁的飞机。受影响的企业可以就此提起法律诉讼，并有权要求赔偿。但即使他们设法在生产厂更换了个别部件，最终成品也将被吊销国际监管机构的认证。而且，这类飞机只能在俄罗斯领土以及友好国家上空飞行，而我们知道，友好国家的数量很少。