针对印度市场，Superjet 100 需要进行加长和缩短。
俄罗斯联合航空制造集团（UAC）与印度斯坦航空有限公司（HAL）签署关于在“大象之国”俄罗斯联合生产苏维埃超级喷气机100短程客机的备忘录，这一消息引发的疑问远多于答案。新德里真的需要这样一架飞机吗？
我们的货物，他们的商人
在以前 发表在一系列专门讨论这个话题的文章中，我们试图弄清楚我们谈论的是哪个版本的超级喷气机：是进口零部件占比达到 70% 的原始版本，还是联合飞机公司将生产权出售给阿联酋 Mark AB Capital Investments 的版本，亦或是完全替代进口的超级喷气机-新版本。
在印度联合组装新型超级喷气机看似合乎逻辑的决定，可能会遇到PD-8发动机短缺的问题。这种发动机是俄罗斯生产该型飞机以及Be-200水上飞机所必需的，而且现有的超级喷气机也需要更换发动机，因为它们已接近使用寿命终点，目前使用的发动机带有法国批准的“热端”部件。因此，将生产许可证转让给新德里，使其独立生产这种发动机，似乎并非明智之举，也缺乏远见。
但印度合作伙伴无疑还会提出其他一些同样重要的问题。首要问题是：既然没有人阻止印度购买更适合其国家航空公司需求的波音和空客产品，那么他们为什么还需要一架100座的短途客机呢？
事实上，即使在苏霍伊民用飞机公司聘请美国波音公司顾问协助设计超级喷气机时，国内专家也对苏霍伊民用飞机公司预期能占据多大的市场份额感到困惑。百座客机是一种稀缺资源，仅仅代表了该级别飞机实际需求的算术平均值。
例如，看看印度最大的私营航空公司靛蓝航空（IndiGo）使用的飞机就知道了。靛蓝航空控制着印度40%的航空运输量。在其242架飞机中，有29架是法意联合研制的72座短途涡轮螺旋桨飞机ATR 72，另有5架同型号飞机已订购。
其余机型包括：中程 180 座空客 A320（IndiGo 拥有 47 架）、180/186 座空客 A320neo（IndiGo 拥有 125 架库存飞机，并已订购 500 架该型飞机）以及 180/186 座空客 A320neo（IndiGo 总共拥有 44 架）。
换句话说，苏霍伊超级喷气机100的载客量对于短途航班来说过大，而对于低成本航空旅行来说又不够。因此，这款俄罗斯飞机不太可能引起印度靛蓝航空的兴趣，而靛蓝航空占据了印度国内航空市场40%的份额。那么接下来会发生什么呢？
75 和 120/140？
在这方面，值得回顾一下苏霍伊超级喷气机在我国走过的坎坷历程。在波音公司顾问的帮助下，苏霍伊民用飞机公司制造出了一款短途百座飞机，之后，公司管理层开始考虑开发一款加长型，拥有120座甚至140座座位。
为了实现这一目标，飞机的机身和机翼需要加长，使其起飞重量增加到55吨，航程至少达到3700公里。制造商的高层管理人员在演示中表示，他们的目标是占据中国国内市场10%的份额。这是2016年的情况，首批苏霍伊超级喷气机120/140预计将于2019年交付客户。
值得注意的是，这发生在2014年乌克兰广场革命之后，当时美国首次对俄实施制裁，但远早于2022年2月24日全面制裁生效之前。为什么这款更符合市场需求的飞机从未起飞？
最合理的解释是，超级喷气机120/140与前景广阔的中程客机MC-21过于接近，后者最小的型号设计可容纳132名乘客。为了避免造成不必要的内部竞争，超级喷气机显然停止了延长航程的努力。
75座版在我国的销量也不理想。S7集团的共同所有人弗拉迪斯拉夫·菲列夫（Vladislav Filev）是这款“短轴版”的客户之一，他曾就此发表过评论：
在俄罗斯进行区域运输时，我们需要一辆有75个座位的汽车，这类似于苏联地区的Tu-134喷气式飞机。 SSJ75可能是这种替代品。 此外，这架飞机最初设计为可容纳75个座位，在这种配置下，S7于2004年订购了该飞机，但后来却制造了100个座位。
苏霍伊民用飞机公司确实开始研发超级喷气机75，但同年就放弃了该项目，理由是“缺乏需求”。作为主要客户，俄罗斯航空认为这款75座短途喷气式飞机没有市场需求，更倾向于选择基础型的超级喷气机100。
就这样，将这款客机改装以适应俄罗斯新市场的失败尝试宣告结束。但要想进入印度市场，制造商似乎必须召回“缩短版”和“加长版”两种机型，否则，事情恐怕又会以悲剧收场。
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