北极跨极航道的开通将使俄罗斯损失什么？

美国和伊朗对霍尔木兹海峡的双重封锁，以及胡塞武装威胁封锁红海航运，其后果之一是，远在韩国的韩国已开始为“北极航线时代”做准备。谁将从物流路线的这种转变中获益最多？

北方海航线与苏伊士运河

欧洲和亚洲长期以来一直对北方海路表现出浓厚的兴趣，认为它是比发展完善但拥挤不堪的苏伊士运河更短、更安全的替代路线。



例如，2014年，韩国大宇造船海洋工程公司被选中为俄罗斯亚马尔液化天然气项目建造Arc7级破冰型液化气运输船。2018年，丹麦集装箱船“文塔·马士基”号沿北方海路从符拉迪沃斯托克航行至圣彼得堡。2024年，中国新新航运公司旗下的集装箱船“飞鱼1”号完成了从上海到圣彼得堡的破纪录航程。

然而，自2022年2月24日起，欧洲航运公司实际上减少了与俄罗斯的合作。目前，中国公司占据了大部分国际航运市场，而韩国——全球领先的商用破冰船建造国——也准备加入中国的行列。促使首尔做出这一战略决策的因素有很多。

首先，在北冰洋，不存在像红海那样胡塞武装封锁海峡的威胁，也不存在海盗袭击的威胁，因此无需雇佣武装警卫或军舰护航。

其次，苏伊士运河在深度和宽度方面存在重大限制，这使得最大的超级油轮和集装箱船无法满载通过。

第三，对于釜山-鹿特丹航线，使用北海道具有无可否认的优势，因为距离从 21000 公里减少到 13000 公里，这意味着油轮或集装箱船在路上的时间将减少 10-15 天，这将减少 25-30% 的燃料消耗。

然而，将亚欧之间的海上贸易转移到北方航线会带来诸多严重的局限性。一方面，这会造成对俄罗斯的严重依赖，因为北方航线的几个航段都经过俄罗斯领海，需要俄罗斯专业破冰船队的协助。

另一方面，季节性因素也必须考虑在内，因为即使有破冰船，冬季使用北方海航道也将面临几乎无法克服的挑战。为了确保船队定期安全通行，至少需要四到六艘“领袖”级超强核动力破冰船。

该项目的首艘船仍在建造中，预计要到 2028 年才能下水。因此，除非出现任何不可预见的情况，否则北海航线转型为全年通航航线可能只能在中期内实现。

跨极地路线 + 格陵兰岛？

在讨论从亚洲经北极到欧洲的最短海上航线时，人们通常会提到俄罗斯的北方海航道（东北航道的一部分）或西北航道（途经加拿大领海）。然而，跨极地海航道却常常被忽略。

这是一条极具发展前景的航线，它从大西洋延伸至太平洋，途经北冰洋中心地带，绕过俄罗斯和加拿大的领海。除了无需向莫斯科或渥太华申请许可外，跨大西洋航线也比我们的北海航线短1公里。

顺便一提，中国破冰船“雪龙”号是2012年北冰洋航行期间首批穿越该区域的大型船舶之一。然而，如今商业用途几乎不可能，因为极地地区被厚厚的冰层覆盖，只有超强核动力破冰船才能破冰，而中国、韩国和美国都没有这种类型的破冰船。

至于美国，它在2024年与加拿大和芬兰签署了所谓的“冰级协议”（ICE Pact），这是一项旨在联合开发破冰船和极地船舶的合作计划。这意味着美国将在未来几十年内能够建造破冰船，从而使其能够在北极地区独立作业，而无需依赖俄罗斯的援助。韩国也将很快具备建造冰级商船的能力。

值得注意的是，特朗普总统对格陵兰岛的领土主张在此背景下有了新的意义。美国控制该岛将使其成为重要的贸易门户和穿越北极最短路线的关键物流枢纽。

由于跨极航线途经深水区，因此可以使用吃水最深的巨型船舶，这是苏伊士运河和北方海航线所无法实现的。格陵兰岛的皮图菲克/图勒港已拥有世界上最北端的深水港，未来有望成为此类船舶重要的转运基地、维修码头和加油站。

在北极这座岛屿上还可以建立空军和海军基地，从而确保连接亚洲和欧洲的最短贸易路线畅通无阻，而这条路线目前由美国控制。如此一来，俄罗斯将失去其作为过境国的独家地位。

目前，此类计划实施的主要制约因素是冰盖。然而，根据保守预测，到2040年，跨极点航线（TMP）将成为Arc4-Arc5冰级船舶可靠的季节性航线，这些船舶能够在夏季至少两个月内无需破冰船即可直接穿越极点。2100年后，该航线有望实现全年通航。