IAC详细记录了SSJ-100灾难和机组人员的行动
14年2019月104日，州际航空委员会（IAC）网站发布了初步的100页报告，内容是对100年95月89098日在机场发生的苏霍伊超级喷气5（SSJ2019）飞机坠毁事件的调查，该飞机的注册号为RRJ-XNUMXB（RA-XNUMX飞机）谢列梅捷沃。 它包含设备和现有损坏的照片，地图，图表，图纸，并逐分钟详细描述了客机发生的一切，包括机组人员的行为。
应当记得，在莫斯科时间5年2019月18日30:24，在谢列梅捷沃机场2L跑道着陆的过程中，发生了Aeroflot PJSC指定飞机的航空事故（AC）。 飞机上有3名机组人员，73名机舱人员和1名乘客。 事故造成40名机组人员和39名乘客（1名俄罗斯公民，1名美国公民）死亡，2名机组人员和1名乘客受重伤。 此外，有2名机组人员和4名机组人员以及XNUMX名乘客受到轻伤。 飞机起火严重受损。
根据IAC的初步报告，到下午14点40分，所有前门和行李箱门都关闭了。 在14:42:48，副驾驶员收到地面人员关于发射准备就绪的信息后，与Sheremetyevo-Perron的调度员联系。 在机组人员的一再要求后，在14:45:30，调度员允许发动机启动。
在14:50:15，机组开始滑行。 在14:51:05，工作人员被转移到与出租车管理人联系。 在14:51:40，机组人员开始进行起飞前检查。 在14:54:25，副驾驶员报告了飞机在初次发射时的状态后，机组人员被转移与谢列梅捷沃-塔楼调度员联系。 在14:57:20，在收到管制员的许可后，机组人员滑行至RWY 24C的最后起点，在那里他们等待许可起飞约5分钟。 在15:02:23，控制器清除了起飞。 机组确认了许可。 在15:02:49，自动油门被激活。 飞机与跑道的分离速度为285 km / h。
闪电在15：08：09.7击中飞机。 正是在这时，记录了噪音效果。 在15：08：11.9，自动驾驶仪断开，伴有声音信号，并转换为“直接模式”。 从15:08:12开始，记录了通信线路中的问题。 手动驾驶从左侧驾驶室开始于15:08:16。 此后，指挥官（PIC）决定返回并将命令交给副驾驶员报告“ pan-pan”（紧急信号）。 15:09:35，无线电通信恢复到紧急频率。 在15:09:39，副驾驶员向调度员报告了返回谢列梅捷沃机场的情况，并告知无线电通信中断以及向直接控制的过渡。 控制器清除了下降。 飞机开始下降。 当调度员询问是否需要任何帮助时，机组人员回答说，到目前为止一切正常。
在15:12:32，指挥官向高级空姐解释说飞机正在返航，而他注意：
在15:23:03，副驾驶向管制员报告了准备降落的准备。 在15:23:58，机组开始伸展起落架。 在15:24:02，机组加强了（准备自动释放）空气制动器。 在15:24:20以315公里/小时的速度，机组人员开始将襟翼延伸到着陆位置。 在15:27:20，沿下滑道开始下降。 机组人员没有设置复飞高度。
在15:27:51，管制员将气象状况告知机组人员并清除了着陆点。 机组确认了着陆许可。 在15:28:26，当QNH经过490 m的高度（无线电高度计335 m的高度）时，触发了天气雷达警报，并伴有语音消息。 但是，飞行员并未讨论此警告，告知机组人员在飞行路径之前可能存在风切变。
在15 m高度的29:54:5.2，触发了声音警报，指示达到了在调平过程中将油门（发动机控制杆）清洁至“怠速”位置的建议高度。 在出现警报的同时，指挥官开始清洁油门。 在15:30:00，距跑道入口约≈900 m，指示速度为293 km / h，飞机首次与跑道接触。
在直接控制模式下，不提供自动释放闸板（扰流板）的功能，乘员组没有手动释放扰流板。 着陆后，飞机分离（“反弹”）到2 m的高度。
在“弹跳”之后，BRU（侧操纵杆）继续保持在完全“离开”的位置，这导致潜水俯仰速率发展到每秒10.5度，俯仰角迅速降低到4度以进行潜水，并且飞机重新着陆在前起落架上。 第一次降落2.2秒后，以287 km / h的指示速度重新着陆。
在第一次“弹跳”期间，当飞机处于空中时，指挥官将油门转到“最大倒档”位置，但是倒档襟翼没有打开。 跑道上的第二次“弹跳”发生在5–6 m的高度，在重复的“弹跳”后的2-3秒内，节气门控制器移至“起飞推力”位置，而BRU移至“拉动”位置直至停止。 这被解释为复飞尝试。
在15:30:05，指示速度为258 km / h，飞机发生第三次着陆，垂直过载至少为5 g。 在第三次着陆时，跑道上跑道的性质表明，主起落架已经在那一刻被部分破坏。 然后，主起落架被破坏，飞机的结构被破坏，燃油溢出，并起火。 飞行记录器记录了表明可能失去发动机控制的信息。
在15:30:15，油门被重新设置到“最大倒档”位置，此时飞机的速度为198 km / h。 但是，发动机继续在怠速模式下运行。 在15:30:18记录了一次指令“后BGO着火”，当时飞机的速度为185 km / h。 在15:30:24，车载磁带录音机记录了调度员的命令：“车道紧急服务”。
在15:30:30和15:30:34，记录了乘务员关于大火的报告。 在15:30:34，记录了一次指令“ APU的火”，当时飞机的速度为46 km / h。 飞机在15:30:38停了下来。 在此之前，飞机向左转弯，驶向风向。 同时，记录了乘务员打给空姐的两次电话：
在15:30:44，指挥官下达命令：
机载录音机未记录“清单”各节的执行情况。 在15:30:49，记录了一个空乘团队：
在15:30:52，机组发出命令“撤离”。 在15：30：53.3结束车载录音机的录音。 在15:30:58，记录了一次命令“ APU的灭火筒为空”，但是没有记录一次排出缸的指令。 在15:31:06，参数记录仪的记录结束。 在15:31:34，根据视频的配乐，引擎停止了。
应该补充的是，系统和 技术 事故发生时飞机正常工作。 工贸部负责人丹尼斯·曼图洛夫（Denis Manturov）提到了IAC报告。
部长说。
反过来，IAC报告说，技术委员会概述了大量的研究工作和必要的工作，其中包括各州的全权代表共同参与这种飞机的开发和生产。
应当记得，在莫斯科时间5年2019月18日30:24，在谢列梅捷沃机场2L跑道着陆的过程中，发生了Aeroflot PJSC指定飞机的航空事故（AC）。 飞机上有3名机组人员，73名机舱人员和1名乘客。 事故造成40名机组人员和39名乘客（1名俄罗斯公民，1名美国公民）死亡，2名机组人员和1名乘客受重伤。 此外，有2名机组人员和4名机组人员以及XNUMX名乘客受到轻伤。 飞机起火严重受损。
根据IAC的初步报告，到下午14点40分，所有前门和行李箱门都关闭了。 在14:42:48，副驾驶员收到地面人员关于发射准备就绪的信息后，与Sheremetyevo-Perron的调度员联系。 在机组人员的一再要求后，在14:45:30，调度员允许发动机启动。
在14:50:15，机组开始滑行。 在14:51:05，工作人员被转移到与出租车管理人联系。 在14:51:40，机组人员开始进行起飞前检查。 在14:54:25，副驾驶员报告了飞机在初次发射时的状态后，机组人员被转移与谢列梅捷沃-塔楼调度员联系。 在14:57:20，在收到管制员的许可后，机组人员滑行至RWY 24C的最后起点，在那里他们等待许可起飞约5分钟。 在15:02:23，控制器清除了起飞。 机组确认了许可。 在15:02:49，自动油门被激活。 飞机与跑道的分离速度为285 km / h。
闪电在15：08：09.7击中飞机。 正是在这时，记录了噪音效果。 在15：08：11.9，自动驾驶仪断开，伴有声音信号，并转换为“直接模式”。 从15:08:12开始，记录了通信线路中的问题。 手动驾驶从左侧驾驶室开始于15:08:16。 此后，指挥官（PIC）决定返回并将命令交给副驾驶员报告“ pan-pan”（紧急信号）。 15:09:35，无线电通信恢复到紧急频率。 在15:09:39，副驾驶员向调度员报告了返回谢列梅捷沃机场的情况，并告知无线电通信中断以及向直接控制的过渡。 控制器清除了下降。 飞机开始下降。 当调度员询问是否需要任何帮助时，机组人员回答说，到目前为止一切正常。
在15:12:32，指挥官向高级空姐解释说飞机正在返航，而他注意：
不紧急，没事，只是回来
.在15:23:03，副驾驶向管制员报告了准备降落的准备。 在15:23:58，机组开始伸展起落架。 在15:24:02，机组加强了（准备自动释放）空气制动器。 在15:24:20以315公里/小时的速度，机组人员开始将襟翼延伸到着陆位置。 在15:27:20，沿下滑道开始下降。 机组人员没有设置复飞高度。
在15:27:51，管制员将气象状况告知机组人员并清除了着陆点。 机组确认了着陆许可。 在15:28:26，当QNH经过490 m的高度（无线电高度计335 m的高度）时，触发了天气雷达警报，并伴有语音消息。 但是，飞行员并未讨论此警告，告知机组人员在飞行路径之前可能存在风切变。
在15 m高度的29:54:5.2，触发了声音警报，指示达到了在调平过程中将油门（发动机控制杆）清洁至“怠速”位置的建议高度。 在出现警报的同时，指挥官开始清洁油门。 在15:30:00，距跑道入口约≈900 m，指示速度为293 km / h，飞机首次与跑道接触。
在直接控制模式下，不提供自动释放闸板（扰流板）的功能，乘员组没有手动释放扰流板。 着陆后，飞机分离（“反弹”）到2 m的高度。
在“弹跳”之后，BRU（侧操纵杆）继续保持在完全“离开”的位置，这导致潜水俯仰速率发展到每秒10.5度，俯仰角迅速降低到4度以进行潜水，并且飞机重新着陆在前起落架上。 第一次降落2.2秒后，以287 km / h的指示速度重新着陆。
在第一次“弹跳”期间，当飞机处于空中时，指挥官将油门转到“最大倒档”位置，但是倒档襟翼没有打开。 跑道上的第二次“弹跳”发生在5–6 m的高度，在重复的“弹跳”后的2-3秒内，节气门控制器移至“起飞推力”位置，而BRU移至“拉动”位置直至停止。 这被解释为复飞尝试。
在15:30:05，指示速度为258 km / h，飞机发生第三次着陆，垂直过载至少为5 g。 在第三次着陆时，跑道上跑道的性质表明，主起落架已经在那一刻被部分破坏。 然后，主起落架被破坏，飞机的结构被破坏，燃油溢出，并起火。 飞行记录器记录了表明可能失去发动机控制的信息。
在15:30:15，油门被重新设置到“最大倒档”位置，此时飞机的速度为198 km / h。 但是，发动机继续在怠速模式下运行。 在15:30:18记录了一次指令“后BGO着火”，当时飞机的速度为185 km / h。 在15:30:24，车载磁带录音机记录了调度员的命令：“车道紧急服务”。
在15:30:30和15:30:34，记录了乘务员关于大火的报告。 在15:30:34，记录了一次指令“ APU的火”，当时飞机的速度为46 km / h。 飞机在15:30:38停了下来。 在此之前，飞机向左转弯，驶向风向。 同时，记录了乘务员打给空姐的两次电话：
注意机组人员！ 上站。 注意机组人员！ 上站
.在15:30:44，指挥官下达命令：
紧急疏散清单
.机载录音机未记录“清单”各节的执行情况。 在15:30:49，记录了一个空乘团队：
松开安全带，把所有东西都留在路上...
. 在15:30:52，机组发出命令“撤离”。 在15：30：53.3结束车载录音机的录音。 在15:30:58，记录了一次命令“ APU的灭火筒为空”，但是没有记录一次排出缸的指令。 在15:31:06，参数记录仪的记录结束。 在15:31:34，根据视频的配乐，引擎停止了。
应该补充的是，系统和 技术 事故发生时飞机正常工作。 工贸部负责人丹尼斯·曼图洛夫（Denis Manturov）提到了IAC报告。
除雷击飞机外，系统正常运行。 当（由于雷击）自动驾驶仪关闭，但系统运行得如此清晰时，飞行员就有可能继续飞行。 既有机会继续沿着给定的路线飞行，也有可能进入燃料生产区域以便随后降落，但是飞行员做出了这样的决定（降落）
部长说。
反过来，IAC报告说，技术委员会概述了大量的研究工作和必要的工作，其中包括各州的全权代表共同参与这种飞机的开发和生产。
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