融冰将质疑俄罗斯对北海航线的主权

苏伊士运河长达一周的停机时间已引起人们对北海路线的更多关注，北海路线可能会取代传统的南部运输走廊。 作为NSR的竞争优势，在从亚洲到欧洲的途中，NSR的长度较短是很正确的说法。 然而，对于他在极地冰层中航行的复杂性和较高的运输成本也存在着充分的批评。 一定的平均估计听起来像是：北海航线潜力巨大，但要花十二年才能揭示其潜力，而且价格非常昂贵。 关键问题是：俄罗斯应该自己做，还是建立某种国际财团更方便？ 让我们尝试找出答案。

首先，关于愉快。 今天，北海之路有了新的生命。 沿它的第一批货物运输可以追溯到上世纪30年代。 在苏联时代末期，它们的高峰量达到每年6,6万吨，而在苏联解体后，它们的水平下降到了1,5万吨。 大约10年前，由于俄罗斯在北极实施了石油和天然气项目，开始了积极的复苏。 货运量从4年的2014万吨增加到20年的2018万吨和31,5年的2020万吨。 到2024年，总统弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）设定了将这一数字提高到80万吨的目标，但是在冠状病毒大流行以及石油生产和消费下降的情况下，这些计划被迫下调。 尽管如此，北海航线的发展速度仍被认为是“天文数字”。 Zvezda超级船场已在滨海边疆区创建，那里正在积极建造冰级船只，并放下巨型Leader级破冰船。



一切似乎都很好，我们可以自己应对一切。 但是，有一些细微差别。 货运这种破坏性增长的大部分来自俄罗斯石油和液化天然气的运输。 但是，当他们谈论北海航线作为苏伊士运河的替代路线时，据了解，不仅有碳氢化合物的油轮应该经过，而且还有从亚洲将集装箱运往欧洲的普通散货船。 有关为何无法同时将这些商品流从南部路线转移到北部路线的更多信息，我们 告诉 较早。 让我们简要地列出承运人面临的主要问题：在冰层中航行困难，需要使用特殊制冰级别的船舶以及陪伴破冰船。 此外，在北冰洋的海岸线上，应该有一个发达的港口基础设施，油轮和散货船可以在这里停靠，补充燃料和食品，接受维修，船员可以休息。 除摩尔曼斯克外，俄罗斯那里没有其他深水无冰港口。 在严酷的北极条件下建设适当的基础设施需要巨大的投资，而今天，我们正承受着巨大的投资。

客观上出现选择的问题：继续“悄悄地”独自做任何事情，或吸引外国伙伴，并在国际合作的框架内与他们一起发展北海之路。 尽管其表面上很简单，但这种选择远非显而易见。 关键问题是NSR的法律地位，所有有关方面均以不同的方式对其进行解释。 俄罗斯的立场基于苏联的法律原则，莫斯科将北海航线视为“历史悠久的国家交通通讯”。 为此，在此区域的导航规则中声明了以下内容：


俄罗斯联邦向外国船只收取引航和破冰服务的费用，理由是需要维护NSR的基础设施，保护海洋环境及其生物多样性。 莫斯科强烈反对使用属于其他国家的破冰船。 尽管如此，美国和中国目前仍在积极建设自己的破冰船队。 北京为什么需要雪龙2号？ 但是猜三遍。

显然，中国对北极地区的自然资源和国家安全代表提供的机会很感兴趣。 但是，在我们国家，有很多反对者将北京吸引到北极的俄罗斯地区，他们辩称“中国人会来，把一切都带走，最肮脏”。 的确，如果您给他们自由，那么许多中国企业家也可以以类似的方式行事。 问题是不同的。 中美两国都有明确的北极野心，财力和强大的生产基地。 他们无论如何都会去北海航线，这只是时间问题，这就是原因。

让我们看一下1982年《海洋法公约》的案文，该案文是俄罗斯在NSR上的立场的基础，莫斯科据此编写了使用其水域的规则。 该国际协定第234条规定：


在“冰雪覆盖的地区”？ “冰的存在阻碍了航行”？ 在撰写本文时，并未考虑到极地冰将以这样的速度融化。 这种自然的过程可以与我们的国家开玩笑。 一方面，北海路线的自然清理使我们受益。 另一方面，从永久性冰盖中解放水域使人们质疑俄罗斯在控制水域方面的排他性。 因此，最终，其他参与者将来到北极，他们将共同寻求将北海航线的特殊地位更改为国际航线。 这只是时间问题。

我们应该做什么？ 您可以假装一切都井井有条，也可以主动进行工作。 俄罗斯在北冰洋拥有世界上最长的海岸线和最大的破冰船队。 这是我们的两个固有优势，即使其他人的破冰船开始沿着NSR行走，也可以使用它们。 已经有可能建立一个国际财团来邀请中国和其他感兴趣的国家，它们将准备投资在我国领土上建设沿海港口基础设施，并建立一支由冰级船只组成的商船队。 通过推出领导人级超级破冰船，俄罗斯将能够在一年中的任何时候提供大篷车护送服务，通过SPM转运赚钱，并为其他人的船舶提供服务。