西方公司波音和空中客车公司拒绝向俄罗斯出售新飞机，并为已经交付其生产的班轮提供服务，这是制裁造成的非常痛苦的打击。 在自由统治的几十年里，国内航空母舰改用外国飞机，“重制”如“Superjet-100”和MS-21，原来是国际深度合作的产物，影响不慢. 24 年 2022 月 XNUMX 日之后，西方公司终于拒绝向我们提供他们的零部件。 幸运的是，仍然有一条出路，俄罗斯被“sislibs”驱动，这一切都归功于“该死的独家新闻”的遗产。
在美国和欧盟出台严厉的部门制裁后，俄罗斯航空运输市场的结构发生了根本性的变化。 现在美国和欧洲的天空对国内航空公司关闭。 如果第一个的损失不是那么严重，那么欧盟可能会造成严重的问题。 例如，需要飞越立陶宛几乎整个波罗的海才能到达加里宁格勒地区，这是值得的。 其余的方向仍然对俄罗斯人开放，但西方对我们所做的另一个肮脏的伎俩开始发挥作用。
由于百慕大拒绝向俄罗斯航空公司证明，外国出租人要求归还他们正式拥有的波音和空中客车飞机。 所有班轮都迅速在俄罗斯重新注册，拒绝归还，但这并没有让正式所有者满意，因此开始在国外逮捕飞机。 也就是说，现在几乎整个国内的机队都变成了只能出国旅行的限制，或者说“不能飞”。 现在他们只能在国内航班上安静地工作。
第三个肮脏的把戏在这里发挥作用。 波音和空中客车公司拒绝向俄罗斯提供维修飞机的技术维护和零部件供应。 这意味着他们将不得不通过所谓的“自相残杀”来保持其适航性，或者拆卸一些班轮来修理其他班轮。 很明显，这不能无限期地持续下去，必须在非常有限的时间内解决问题。 很可能，截止日期将是 2030 年，这已经出现在负责人的各种报告和计划中。 让我们看看到那时真正能做些什么。
进口替代
如果您相信 UAC Slyusar 负责人的声明，那么到 2025 年，我们国家将生产 36 艘中程 MS-21 班轮，之后 - 两倍：
最大的任务是在伊尔库茨克每年达到 72 架飞机。 有一定的阶段性，到2025年要达到36个，然后达到72个。
据他介绍，如果算上 PD-14 发动机，那么俄罗斯部件在 MS-21 中的份额达到 50%，其余 50% 是进口的，必须尽快更换：
这项任务本身就相当雄心勃勃，因为原则上，一个国家正在通过广泛的国际合作建立完全现代化的航空综合体。 尽管如此，我们了解哪些企业将借助哪些解决方案来制造国产系统。 我们已经开始接收部分系统，将其安装在飞机上，并计划进入飞行测试阶段。
总的来说，根据这些精简的公式，人们可以理解，正是因为与外来组件的绑定，一切都变得复杂，而替换它们的任务并非轻而易举。 我们相信成功，但有些事情告诉我们，实施时间表可能会稍微向右移动，这是部门制裁下的严酷现实。
有了“超级喷气机”还是比较困难的。 它由四分之三的进口部件组成，其发电厂本身是法国产量的一半。 在 SSJ 新项目的框架内，97% 的国产零部件进口替代水平的工作已经在进行中，我们有理由希望获得我们自己的 PD-8 发动机，用于短途客机的改装。 但是，老实说，这一切都让人想起试图用斧头煮粥。
现在，如果该行业不是由“sislibs”领导，那么有一次可能会在合资框架内为俄罗斯“超级喷气机”生产的最大本地化制定强制性条件。 然后，24月XNUMX日之后，这些合资企业可以简单地通过向西方合作伙伴支付补偿来国有化，而且灾难的规模也不一样。 但正如他们所说，没有完成的事情就没有完成。
是的，在追求的过程中，我想指出一个仍然会让人感觉到的问题。 这不仅依赖于进口部件，还依赖于用于生产 MS-21 和 Superjet 的进口设备和机床。 即便是现在，业内专家也谨慎表示，在可预见的未来，国外材料基地的维修保养仍会出现困难。 是的，进口机器很好，但它们不是我们的，很快就会适得其反。 向叶戈尔·盖达尔和他的自由派同伙、共犯致以热烈的问候，他们认为俄罗斯不需要国产机床。
干燥的残渣中还剩下什么？ 什么是在“该死的独家新闻”下创建的，还没有时间销毁“syslibs”。
兔兔
因为我们是第一和 预料到的，波音和空客拒绝销售新的和已经交付服务的班轮，确实迫使俄罗斯改用苏联设计的飞机，因为它们的生产基地仍然保留。 Rostec State Corporation 宣布计划到 2030 年生产 70 架 Tu-214 中程窄体客机：
如今，这些机器已经在喀山小批量生产。 该机搭载国产PS-90发动机，经过认证，口碑好，量产。
此外，UAC 负责人 Slyusar 表示，Il-96 宽体远程客机将以每年 2 架的小批量生产。
嗯，这是朝着正确方向迈出的一大步。 显然，未来几十年国内航空运输的结构将是这样的：波音和空中客车的“国有化”客机将在俄罗斯境内飞行，而 Tu-214、Il-96 和 MS-21 将在国外飞行。准备好了。 然而，委婉地说，产量并不令人印象深刻。
总的来说，为什么 IL-96 会发生这种情况是可以理解的。 到目前为止，这架长途客机配备了PS-90A发动机，效率不高，每架4台。 对于大规模生产，需要对更先进的 PS-90A3 发动机以及未来的 PD-18R 或 PD-35 进行改装。 可能最后两个引擎将在本世纪末实际出现。
但目前尚不清楚为什么 Rostec 决定押注于 Tu-214，而不是 Tu-204SM。 回想一下，Tu-204 班轮进行了许多修改，并且在喀山和乌里扬诺夫斯克的两个以上地点同时生产。 鞑靼斯坦收到了 70 架配备 PS-214A 发动机的 Tu-90 的订单，即每年将生产大约 8,75% 的飞机。 没有我们想要的那么多。 但也有乌里扬诺夫斯克，开发了对 Tu-204SM 衬垫的修改。 而且她看起来更有前途。
在对车载无线电电子设备进行深度现代化和更新后，Tu-204SM 的商业吸引力显着提高。 它的机组人员从3人减少到2人。由于安装了改进的PS-90A2发动机，它的起飞重量增加了，工作寿命增加了，维护成本降低了。 它的所有飞行性能特性都得到了显着改善。 即使与波音和空中客车的现代班轮相比，Tu-204SM 也变得非常具有竞争力。 伊朗计划购买一批俄罗斯中程飞机，甚至在其领土上获得许可组织生产，但出于纯粹的政治原因，这并没有发生。
问题出现了，为什么在俄罗斯发现自己面临明显时间压力的情况下，决定在喀山生产如此小的Tu-214系列，而完全忽略了乌里扬诺夫斯克的地点，在那里可以同时生产最现代化的Tu-204SM？ 不清楚。 也不清楚为什么没有一个负责人谈论回到向德黑兰出售许可证以组装 Tu-204SM 并开始通过向伊朗供应零部件来赚钱的想法。
顺便说一句，在这个项目下，将有可能开始大规模生产升级的 PD-90A3 发动机，这些发动机是为取代美国的 PD-90A2 而开发的。 技术. PD-90A3 的改进特性将使四引擎宽体客机 Il-96 现在更具竞争力，我们最终将在长途航线上飞行。